از حاجی‌قبول تا زنجیره تأمین؛ فرصت‌های پروژه مشترک آذربایجان و ازبکستان برای قطعه‌سازان

پروژه ۸۴.۳ میلیون دلاری Chevrolet Cobalt، آذربایجان را از مونتاژ SKD به سمت تولید با عمق ساخت داخل می‌برد؛ اما برای قطعه‌سازان ایرانی، فرصت واقعی کجاست؟

آذربایجان در صنعت خودرو هنوز در نقطه‌ای نیست که بتوان آن را یک قطب خودروسازی دانست؛ اما پروژه‌ای که با مشارکت آذربایجان و ازبکستان در حاجی‌قبول در حال پیشروی است، می‌تواند یک تفاوت مهم ایجاد کند: حرکت از مونتاژ خودرو به سمت شکل‌دادن به زنجیره تأمین داخلی.

معاون وزیر سرمایه‌گذاری، صنعت و تجارت ازبکستان در اوایل تابستان امسال اعلام کرد که پروژه کارخانه جدید خودروسازی در حاجی‌قبول با سرمایه‌گذاری ۸۴.۳ میلیون دلار در حال اجراست و قرار است در میانه سال ۲۰۲۷ به بهره‌برداری برسد. این پروژه را Azermash CP و Uzavtosanoat اجرا می‌کنند و Chevrolet Cobalt از مدل‌های اصلی آن خواهد بود. به گفته مقام ازبک، تجهیزات و خطوط تولید سفارش داده شده و تأمین‌کنندگان پروژه نیز مشخص شده‌اند. اما بخش مهم خبر، رقم ۸۴.۳ میلیون دلار نیست؛ تغییر مدل تولید است.

* از SKD به چرخه کامل‌تر تولید

همکاری خودرویی دو کشور از سال ۲۰۲۱ و با راه‌اندازی خط تولید Chevrolet و اتوبوس‌های Isuzu در حاجی‌قبول آغاز شد. در مرحله نخست، خودروها به‌صورت SKD یا مونتاژ قطعات بزرگ وارداتی تولید می‌شدند. Uzavtosanoat در آن زمان برای بازار آذربایجان و صادرات، مدل‌هایی مانند Cobalt و Nexia و سپس Damas و Labo را در این مجموعه در نظر گرفته بود. اما اکنون پروژه وارد مرحله دیگری شده است.

مقام وزارت سرمایه‌گذاری ازبکستان می‌گوید پس از راه‌اندازی کارخانه جدید، تولید از SKD به چرخه صنعتی کامل‌تر منتقل خواهد شد و یکی از اهداف اصلی مرحله دوم، افزایش تدریجی میزان بومی‌سازی، استفاده بیشتر از قطعات ساخت آذربایجان و ایجاد شبکه‌ای از تأمین‌کنندگان محلی است.

این نکته از آن جهت مهم است که در صنعت خودرو، فاصله میان «مونتاژ» و «تولید» فقط در تعداد قطعات وارداتی خلاصه نمی‌شود؛ بلکه با ورود عملیات جوشکاری، رنگ، ساخت مجموعه‌ها و قطعات، کنترل کیفیت و شبکه تأمین، بخش بیشتری از ارزش افزوده خودرو در کشور میزبان ایجاد می‌شود.

* نه یک کارخانه جدید؛ بلکه ادامه یک زنجیره

پروژه جدید را نمی‌توان جدا از زیرساخت قبلی حاجی‌قبول دید؛ طبق اعلام وزارت اقتصاد آذربایجان در ژوئیه ۲۰۲۶، در همکاری با Uzavtosanoat تاکنون بیش از ۱۰۷۰۰ دستگاه Chevrolet در حاجی‌قبول تولید شده است. فهرست مدل‌های تولیدشده نیز از Cobalt و Damas تا Tracker، Onix، Captiva و چند مدل دیگر را دربر می‌گیرد. در همین مجموعه بیش از ۳۰۰ دستگاه خودرو تجاری و اتوبوس Isuzu نیز با همکاری SamAvto تولید شده است.

در واقع، پروژه جدید روی تجربه‌ای ساخته می‌شود که پیش از این ایجاد شده است؛ یعنی نیروی انسانی، زیرساخت صنعتی و یک رابطه تولیدی میان دو طرف از قبل وجود دارد. از همین رو، عبارت «شروع خودروسازی در آذربایجان» درباره این پروژه دقیق نیست؛ آن‌چه اکنون شروع می‌شود، مرحله عمیق‌تر کردن تولید است.

* ازبکستان چه چیزی با خود به حاجی‌قبول می‌آورد؟

اهمیت این پروژه برای قطعه‌سازان منطقه زمانی بیشتر روشن می‌شود که به برنامه بومی‌سازی خود ازبکستان نگاه کنیم. Uzavtosanoat طی سال‌های گذشته شبکه‌ای از شرکت‌های قطعه‌سازی را برای خودروهای Chevrolet ایجاد کرده است. برای نمونه، Kwangjin Autosystems در ازبکستان حدود ۴۰ نوع شیشه‌بالابر مکانیکی و برقی برای Cobalt و چند مدل دیگر تولید می‌کند؛ UzAuto Motors Powertrain نیز موتورهای ۱.۲ و ۱.۵ لیتری مورد استفاده در Cobalt و مدل‌های دیگر و همچنین اجزای اصلی موتور مانند بلوک سیلندر و سرسیلندر را تولید می‌کند.

در برنامه‌های بومی‌سازی Uzavtosanoat همچنین پروژه‌هایی برای قطعات چدنی Cobalt و Damas، پارچه صندلی و مواد PVC، فنرهای سیستم تعلیق و رینگ آلومینیومی دیده می‌شود. این یعنی ازبکستان صرفا یک خودرو به آذربایجان نمی‌برد؛ بلکه تجربه‌ای چندساله در ایجاد شبکه تأمین پیرامون پلتفرم‌های Chevrolet را نیز در اختیار پروژه قرار می‌دهد.

* فرصت قطعه‌سازان ایرانی دقیقا کجاست؟

هدف رسمی این پروژه، افزایش استفاده از قطعات ساخت آذربایجان و ایجاد شبکه تأمین‌کنندگان محلی است. بر این اساس، برای قطعه‌ساز ایرانی، سه مسیر متفاوت وجود دارد.

مسیر اول؛ تأمین قطعه در دوره گذار: تا زمانی که تولیدکننده آذربایجانی برای یک قطعه مشخص ایجاد نشده یا ظرفیت آن کافی نیست، واردات همچنان می‌تواند بخشی از زنجیره تأمین باشد. این‌جا قطعاتی که فناوری تولیدشان در ایران تثبیت شده و حمل آن‌ها به آذربایجان از نظر اقتصادی امکان‌پذیر است، می‌توانند موضوع مذاکره قرار گیرند.

مسیر دوم؛ سرمایه‌گذاری یا تولید مشترک در آذربایجان: این مسیر از نظر راهبردی مهم‌تر است. اگر هدف پروژه افزایش ساخت داخل آذربایجان باشد، قطعه‌ساز ایرانی می‌تواند به جای صادرات دائمی قطعه، شریک یک واحد تولیدی محلی شود. این مدل با سیاست صنعتی آذربایجان نیز سازگارتر است؛ چراکه دولت برای ساکنان مناطق صنعتی، مشوق‌های مالیاتی و گمرکی در نظر گرفته است. ساکنان شهرک‌ها و مناطق صنعتی مشمول معافیت‌های مشخصی برای مالیات و واردات ماشین‌آلات و تجهیزات تولیدی هستند.

مسیر سوم؛ ورود به بازار خدمات پس از فروش: این مسیر الزاما به قرارداد مستقیم با خط تولید Cobalt وابسته نیست. قطعات مصرفی و یدکی خودروهای Chevrolet تولیدشده در آذربایجان، از یک بازار OEM متفاوت با بازار Aftermarket برخوردارند و می‌توانند برای تولیدکنندگان ایرانی قطعاتی مانند فیلترها، قطعات ترمز، قطعات تعلیق و برخی اقلام مصرفی، مسیر جداگانه‌ای ایجاد کنند.

*‌ کدام قطعات برای بررسی جدی‌تر هستند؟

بر اساس آن‌چه در برنامه بومی‌سازی صنعت خودرو ازبکستان به‌صورت رسمی دیده می‌شود، و نه بر اساس یک فهرست منتشرنشده یا RFQ (برنامه رسمی تأمین) برای کارخانه حاجی‌قبول، چند گروه قطعه «ارزش بررسی» بیشتری دارند: قطعات لاستیکی و پلاستیکی، قطعات تزریقی و تریم داخلی، قطعات صندلی و مواد اولیه آن، قطعات فلزی و قطعات پرس‌کاری و جوشکاری، قطعات سیستم تعلیق، قطعات ریخته‌گری، شیشه‌بالابر و مجموعه‌های مکانیکی مشابه، فیلترها و قطعات مصرفی، قطعات سیستم ترمز، رینگ و برخی قطعات چرخ.

*‌ چرا آذربایجان برای چنین پروژه‌ای جذاب است؟

حاجی‌قبول از یک مزیت مهم برخوردار است: پروژه در دل یک منطقه صنعتی قرار دارد که دولت برای آن مشوق‌های تولیدی ایجاد کرده است. وزارت اقتصاد آذربایجان اعلام کرده ساکنان مناطق صنعتی برای واردات ماشین‌آلات و تجهیزات تولیدی از معافیت‌های VAT و حقوق گمرکی و همچنین برخی معافیت‌های مالیاتی برخوردارند.

از سوی دیگر، خود صنعت خودرو در آذربایجان در سال ۲۰۲۶ رشد قابل توجهی را ثبت کرده است. آمار رسمی این کشور نشان می‌دهد تولید وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیمه‌تریلر در هفت ماه نخست ۲۰۲۶ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۸۸.۴ درصد افزایش داشته است. اما همین عدد نیز باید با احتیاط خوانده شود: این رشد به‌تنهایی ثابت نمی‌کند که آذربایجان به یک قطب خودروسازی تبدیل شده است؛ بلکه نشان می‌دهد یک پایه تولید نسبتا کوچک در حال بزرگ‌تر شدن است.

* بازی اصلی شاید هنوز شروع نشده باشد

اهمیت واقعی پروژه ۸۴.۳ میلیون دلاری احتمالا نه در تعداد خودروهایی که در نخستین سال تولید خواهد کرد، بلکه در چیزی است که پس از آن شکل می‌گیرد: تعداد شرکت‌هایی که برای تأمین قطعات، مواد اولیه، خدمات مهندسی، قالب‌سازی، تعمیرات و لجستیک در اطراف آن مستقر می‌شوند.

این همان نقطه‌ای است که تجربه ازبکستان اهمیت پیدا می‌کند؛ Uzavtosanoat در حال حاضر یک مجموعه عمودی و گسترده از شرکت‌های تولیدی، بومی‌سازی و خدماتی دارد و خود این شرکت اعلام کرده بیش از ۶۰ سازمان در ساختار آن حضور دارند. اگر بخشی از این تجربه به حاجی‌قبول منتقل شود، پروژه آذربایجان از یک خط مونتاژ دیگر به یک هسته جدید برای زنجیره تأمین خودرو در قفقاز جنوبی تبدیل خواهد شد.

برای قطعه‌ساز ایرانی نیز بنابراین سؤال اصلی این نیست که «آیا آذربایجان کارخانه خودرو می‌سازد؟»؛ این موضوع کاملا روشن است. سؤال مهم‌تر این است: «وقتی این کارخانه از SKD عبور می‌کند و به دنبال تأمین‌کننده محلی می‌گردد، کدام حلقه از زنجیره تأمین را هنوز نمی‌تواند در داخل آذربایجان تأمین کند؟»

پاسخ به همین سؤال است که می‌تواند مشخص کند پروژه حاجی‌قبول صرفا یک بازار صادراتی جدید برای قطعه‌سازان ایرانی است یا فرصتی برای حضور آن‌ها در یک زنجیره تولید منطقه‌ای جدید.

منبع: سرمایه ملی