نیم‌میلیونی شدن تیراژ خودروسازی ازبکستان؛ چرا زنجیره تأمین خودرو ایران باید بازار آسیای مرکزی را جدی بگیرد؟

اگر هنوز ازبکستان را با نام دوو و بعدتر شورولت به یاد می‌آوریم، شاید وقت آن رسیده باشد که این تصویر قدیمی را کمی کنار بزنیم. خودروسازی ازبکستان همچنان با Cobalt و Damas نفس می‌کشد، اما دیگر بازارش فقط به این دو نام و چند محصول هم‌خانواده خلاصه نمی‌شود؛ BYD، Kia،Chery  و Haval هم وارد خط تولید شده‌اند و برندهای دیگری نیز در حال گسترش حضور خود هستند.

این تغییر برای صنعت ایران، فقط یک خبر خودرویی نیست. برای قطعه‌ساز، تایرساز، باتری‌ساز، تولیدکننده روانکار و حتی سازندگان تجهیزات تعمیرگاهی، سؤال مهم‌تر این است: وقتی ترکیب خودروهای یک بازار عوض می‌شود، زنجیره تأمین و بازار خدمات پس از فروش آن چه فرصت تازه‌ای پیدا می‌کند؟

* ۴۵۸ هزار خودرو؛ اما نه ۴۵۸ هزار CKD

بر اساس آمار رسمی کمیته ملی آمار ازبکستان، در سال ۲۰۲۵ مجموعاً ۴۵۷هزار و ۸۸۳ دستگاه خودرو سواری در این کشور تولید شده است؛ ۲۸.۷ هزار دستگاه بیشتر از سال قبل و حدود ۲.۴ برابر رقم سال ۲۰۱۵.

البته این عدد را نباید با «۴۵۸هزار خودرو CKD» یکی گرفت. آمار مذکور، تولید خودرو در داخل کشور را نشان می‌دهد و سطح داخلی‌سازی و شیوه تولید همه مدل‌ها یکسان نیست. در صنعت خودرو ازبکستان، از تولید و مونتاژ با درجات مختلف داخلی‌سازی تا خودروهای وارداتی CBU در بازار وجود دارد.

اهمیت عدد ۴۵۸هزار جای دیگری است: این حجم تولید نشان می‌دهد که ازبکستان یک بازار خودرویی کوچک و حاشیه‌ای نیست؛ بلکه به یک پایگاه صنعتی قابل توجه در آسیای مرکزی تبدیل شده است و مهم‌تر این‌که این حجم تولید دیگر تک‌برندی هم نیست.

در سال ۲۰۲۵، ۱۶۱هزار و ۱۵۲ دستگاه Cobalt، بیش از ۹۳هزار دستگاه Damas، حدود ۵۰هزار دستگاه Tracker و بیش از ۳۳هزار دستگاه Onix تولید شد. اما در کنار این خانواده قدیمی، ۲۶هزار و ۳۱۷ دستگاه Kia، بیش از ۲۰هزار دستگاه BYD، حدود ۹هزار و ۳۵۰ دستگاه Chery و بیش از ۹هزار و ۳۰۰ دستگاه Haval نیز در آمار تولید دیده می‌شوند.

این یعنی اگر در گذشته می‌شد بازار قطعه ازبکستان را تا حد زیادی با چند پلتفرم اصلی توضیح داد، امروز داستان پیچیده‌تر شده است.

* از یک خودروساز به یک اکوسیستم

نقطه مهم تحول را باید در تغییر ساختار صنعت جست‌وجو کرد. UzAuto Motors  همچنان بازیگر اصلی است و بخش بزرگی از تولید کشور در اختیار خانواده شورولت قرار دارد. اما در کنار آن، کارخانه BYD در جیزک خودروهای برقی و هیبرید تولید می‌کند و ADM Jizzakh به یکی از مهم‌ترین مراکز تولید خصوصی کشور تبدیل شده است.

ADM در سال ۲۰۲۱ با مونتاژ SKD آغاز کرد و در مارس ۲۰۲۴ تولید CKD را راه انداخت؛ Kia Sonet نخستین مدل آن با سطح بالای داخلی‌سازی بود. در ۲۷ آوریل ۲۰۲۶ نیز تولید CKD مدل Kia K3 آغاز شد و این کارخانه هم‌زمان در حال توسعه ظرفیت تولید خودروهای برقی و هیبرید است.

حتی در ساختار همین مجموعه نیز اتفاق جالب‌تری در حال رخ دادن است: کنار خط تولید خودرو، خوشه‌ای برای تولید قطعات، مواد اولیه و محصولات مورد استفاده در خودرو شکل گرفته است. در جیزک، برای نمونه، تولید قطعات بدنه، قطعات پرس‌کاری‌شده، سپر، رودری، کنسول، ریلینگ و صندلی نیز توسعه یافته است. این همان جایی است که داستان برای صنعت قطعه ایران جدی می‌شود.

* بازار فقط برای خودروساز نیست

ممکن است در نگاه اول، ۴۵۸هزار خودرو تولیدشده صرفا یک عدد صنعتی به نظر برسد؛ اما هر خودرویی که وارد خیابان می‌شود، یک زنجیره مصرف نیز با خود می‌آورد.

تایر، باتری، لنت، فیلتر، روغن و روانکار، تسمه، شمع، قطعات سیستم تعلیق و فرمان، قطعات لاستیکی و پلاستیکی، قطعات برقی و حتی تجهیزات تعمیرگاهی، در نهایت با افزایش تعداد خودروها و پیمایش آن‌ها وارد یک چرخه مصرف مستمر می‌شوند. برای همین، بازار خودرو را نباید فقط از دریچه «فروش خودرو صفر» دید.

یک دستگاه خودرو Cobalt تازه‌تولیدشده برای سال‌ها به قطعه و خدمات نیاز دارد؛ همان‌طور که یک دستگاه خودرو Kia، Chery،Haval  یا BYD نیز چنین نیازی خواهد داشت. تفاوت در این است که با متنوع شدن ناوگان، سبد تقاضای قطعات نیز متنوع‌تر می‌شود.

برای یک تولیدکننده لنت، این یعنی بازار احتمالی دیگر فقط به پلتفرم‌های قدیمی شورولت محدود نیست. برای یک باتری‌ساز، علاوه بر خودروهای درون‌سوز، ورود خودروهای هیبرید و برقی، ترکیب تقاضا را تغییر می‌دهد. برای تایرساز نیز افزایش تنوع برندها، در اصل به معنای شکل‌گیری مجموعه‌ای بزرگ‌تر از اندازه‌ها، مشخصات و استانداردهای مورد نیاز است.

* تایرسازها شاید زودتر از بقیه این تغییر را حس کنند

تایر از آن دسته محصولاتی است که نمی‌توان آن را فقط به یک خودروساز گره زد. خودرویی که امروز با Chevrolet وارد بازار می‌شود، خودرو دیگری که با Kia تولید می‌شود و کراس‌اووری که با Chery یا Haval عرضه می‌شود، همگی به تایر نیاز دارند؛ فقط سایز، شاخص‌های فنی و مشخصات آن متفاوت است.

از همین منظر، رشد صنعت خودرو ازبکستان برای تایرساز ایرانی می‌تواند از جذابیت ویژه‌ای برخوردار باشد. البته «بازار بزرگ» به معنای «بازار آماده برای صادرات» نیست؛ اما افزایش تعداد خودروهای تولیدی و متنوع شدن ناوگان، یک بازار بالقوه چندلایه ایجاد می‌کند که ارزش بررسی دارد.

همین منطق درباره باتری، فیلتر، روانکار، لنت و قطعات مصرفی نیز صادق است و این تغییر فقط روی خط تولید اتفاق نمی‌افتد؛ شاید مهم‌تر از آمار تولید، تغییر رفتار بازار باشد.

در سه‌ماهه نخست ۲۰۲۶، تعداد ۱۰۸هزار و ۷۶۹ خودرو سواری در ازبکستان تولید شد که ۱۱.۸ درصد بیشتر از مدت مشابه سال قبل بود. در همین دوره ۹۱هزار و ۸۸۸ خودرو جدید نیز به فروش رسید و سهم UzAuto Motors از بازار از ۸۲.۶ به ۷۹.۳ درصد کاهش یافت. سهم ADM به ۱۲ درصد رسید و BYD نیز در مدت کوتاهی به یکی از بازیگران مهم بازار تبدیل شد.

این روند در ادامه سال هم پررنگ‌تر شد. طبق داده‌های انجمن کسب‌وکار خودرو ازبکستان، در هفت ماه نخست ۲۰۲۶ سهم UzAuto Motors  از ۸۱.۵ به ۷۴.۶ درصد کاهش یافت؛ سهم ADM به ۱۲.۸ درصد رسید و سهم BYD تقریباً دو برابر شد و به ۱۰ درصد رسید. مجموع سهم برندهای چینی نیز از ۱۱.۶ به ۱۷.۸ درصد افزایش یافت.

پس اتفاق اصلی را شاید بتوان در یک جمله خلاصه کرد: بازار خودرو در ازبکستان در حال حرکت از انحصار یک خانواده محصول به سمت رقابت میان چند خانواده محصول است.

* برای قطعه‌ساز ایرانی، فرصت دقیقاً کجاست؟

این‌جا باید کمی از هیجان فاصله گرفت. این‌که ازبکستان سالانه نزدیک به نیم‌میلیون خودرو سواری تولید می‌کند، به‌خودی‌خود به این معنا نیست که قطعه‌ساز ایرانی می‌تواند فردا محموله‌های خود را روانه تاشکند کند.

قطعه‌ای که قرار است وارد زنجیره تأمین خودروساز شود، نیازمند تأییدیه، استاندارد، آزمون، قیمت رقابتی و در بسیاری موارد سابقه تأمین است. در بازار خدمات پس از فروش نیز شبکه توزیع، اعتماد تعمیرکار و مصرف‌کننده، دسترسی به قطعه و توان رقابت با تأمین‌کنندگان چینی اهمیت دارد. ضمن آن‌که بازار قطعات خودروهای چینی را نمی‌توان با بازار قطعات Chevrolet یکی دانست.

یک تولیدکننده ایرانی ممکن است در برخی قطعات مصرفی برای خودروهای قدیمی‌تر مزیت قیمتی یا تولیدی داشته باشد، اما ورود به پلتفرم‌های جدید Kia، Chery، Haval  یا BYD به دانش فنی، نمونه‌سازی و تطبیق دقیق نیاز دارد. در خودروهای برقی و هیبرید نیز داستان از اساس پیچیده‌تر می‌شود.

از سوی دیگر، تجربه خود ازبکستان نشان می‌دهد که این کشور فقط به مونتاژ خودرو فکر نمی‌کند. توسعه خوشه‌های قطعه‌سازی در کنار کارخانه‌های خودرو، نشانه آن است که رقابت آینده فقط بر سر تولید خودرو نخواهد بود؛ بر سر بومی‌سازی زنجیره تأمین هم خواهد بود.

* ازبکستان؛ بازار صادراتی یا هشدار صنعتی؟

برای صنعت ایران، شاید سؤال درست این نباشد که «چگونه به ازبکستان قطعه صادر کنیم؟» سؤال دقیق‌تر این است: «کدام بخش از زنجیره قطعه و خدمات خودرو ایران می‌تواند در بازاری که هم‌زمان در حال رشد صنعتی و تغییر ترکیب خودروهاست، مزیت رقابتی پیدا کند؟»

تایر، باتری، لنت، کمک‌فنر، فیلتر، روغن و روانکار، تسمه، قطعات لاستیکی و پلاستیکی و تجهیزات تعمیرگاهی، هرکدام داستان متفاوتی دارند. بعضی ممکن است از مسیر بازار افترمارکت وارد شوند، برخی از طریق شبکه توزیع و نمایندگی و برخی دیگر فقط در صورت اخذ تأییدیه‌های لازم می‌توانند به زنجیره تأمین کارخانه‌ای راه پیدا کنند.

در این میان، حتی بازار روانکار هم می‌تواند خوانش متفاوتی داشته باشد؛ زیرا تغییر ترکیب خودروها، ورود خودروهای هیبرید و برقی و تغییر مشخصات فنی موتورهای جدید، به‌تدریج تقاضای سنتی بازار را نیز جابه‌جا می‌کند.

* عددی که باید جدی گرفت

ازبکستان در یک دهه، تولید خودروهای سواری خود را از حدود ۱۹۰هزار دستگاه در سال ۲۰۱۵ به نزدیک ۴۵۸هزار دستگاه در ۲۰۲۵ رسانده است. اما شاید مهم‌تر از رشد ۲.۴ برابری تولید، تغییر ترکیب این تولید باشد.

Cobalt هنوز سلطان تیراژ است؛ Damas هنوز سهم بزرگی دارد؛ اما در کنار آن‌ها، BYD، Kia، Chery  و Haval آمده‌اند و سهم برندهای چینی در بازار نیز رو به افزایش است. از طرف دیگر، تولید CKD مدل‌هایی مانند Kia K3 و توسعه ظرفیت خودروهای برقی و هیبرید نشان می‌دهد که مسیر آینده صنعت، صرفاً تکرار مدل قدیمی «مونتاژ چند خودرو ارزان‌قیمت» نیست.

برای قطعه‌ساز و تولیدکننده ایرانی، این تحول یک دعوت به صادرات بی‌محاسبه نیست؛ یک سیگنال برای مطالعه بازار است. بازاری که امروز نزدیک به نیم‌میلیون خودرو سواری در سال در داخل آن تولید می‌شود، فردا فقط به خودرو احتیاج ندارد؛ به چیزی احتیاج دارد که خودرو را سال‌ها روی جاده نگه دارد. و شاید همین‌جا باشد که سؤال اصلی برای صنعت قطعه ایران شکل می‌گیرد:

«در بازاری که از Cobalt به BYD رسیده است، سهم ایران از قطعه‌ای که بعد از فروش خودرو مصرف می‌شود، چقدر می‌تواند باشد؟»

منبع: سرمایه‌ ملی